Le jugement du 16 janvier 2008 condamnait TOTAL S.A. pour délit de pollution, retenant à son encontre une faute d’imprudence dans sa procédure de contrôle et de sélection du navire. Bertrand Thouilin, directeur juridique du Trading & Shipping de Total, lors du naufrage, ainsi que Total Trading Shipping et Total Transport Corporation étaient relaxés.

Total a fait appel de la décision du Tribunal qu’il estime injustifiée et allant à l’encontre du but recherché : la sécurité maritime. Mais en même temps le Groupe a décidé de verser de manière irrévocable aux parties civiles victimes de la pollution les dommages et intérêts fixés par le Tribunal.

Le naufrage de l’Erika a été un traumatisme pour toutes les populations de la côte atlantique et Total a pleinement conscience du préjudice subi par les victimes de la pollution. Il a proposé aux parties civiles de leur verser immédiatement et définitivement les indemnisations allouées par le Tribunal. 37 d’entre-elles ont accepté cette proposition, dont l’État et 22 collectivités publiques, pour un montant global de 170 millions d’euros. Le règlement de ces indemnités ne remet pas en cause la possibilité pour ces parties civiles de soutenir l’action publique en appel.

En ce qui concerne la sécurité maritime, Total ne peut accepter d’être désigné comme responsable du naufrage car :

• Total, en tant qu’affréteur au voyage du navire, n’a pas exercé de pouvoir de direction ni de contrôle sur la marche ou la gestion de l’Erika, ce qui est la condition de la loi pour être désigné comme responsable.
• La sélection d’un navire un an avant le naufrage ne peut en soi être la cause du naufrage. Total ne peut donc être considéré comme ayant provoqué l’accident de mer.
• Total récuse la faute d’imprudence retenue à son égard dans la mise en oeuvre de son vetting (procédure de contrôle et de sélection des navires), qui a été réalisé conformément à ses standards et à ceux appliqués par les autres majors. Total estime avoir été trompé par des certificats qui ne correspondaient pas à la réalité de l’état dégradé des structures internes du navire. Le droit international a opté pour une nette séparation du rôle des acteurs maritimes et ce n’est ni le rôle, ni le métier de l’affréteur de se substituer à l’armateur, à l’État du pavillon ou aux sociétés de classification.
• Enfin, une partie de la loi française sur la pollution de 1983, sur laquelle s’est appuyée la décision du Tribunal n’est pas compatible avec la convention internationale MARPOL. Une convention internationale l’emporte sur une loi nationale lorsque le pays considéré a ratifié cette convention, ce qui est le cas de la France.

En voulant obliger les utilisateurs à être des contrôleurs, la décision du Tribunal risque d’entraîner la déresponsabilisation de ceux qui ont le savoir-faire, le devoir et le véritable pouvoir de contrôler les navires et en particulier les structures, une confusion des responsabilités qui pourrait nuire in fine à la sécurité des transports maritimes.