UN CARBURANT POUR ALLER PLUS LOIN Un carburant peut faire la différence sur le plan de la qualité et de l’environnement. Il en est ainsi de la nouvelle génération Excellium, qui se décline en essence et en gazole. Grâce à la présence d’additifs, ces carburants permettent de gagner 50 kilomètres sur un plein. Soit une économie de consommation de 600 à 900 kilomètres par an. Excellium réduit, par ailleurs, de 5 % les émissions de CO2, limite la pollution et abaisse de 37 % le bruit des moteurs diesel. Ce carburant de nouvelle génération est proposé en France, en Belgique, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et même en Turquie.

Voici plus de dix ans, le marché des carburants se partageait pour moitié entre le super et le gazole, dont le prix était nettement plus bas, les taxes étant moins lourdes. Depuis le début des années 2000, 70 % des voitures neuves vendues en France sont des diesels. Et le parc automobile comptera bientôt une voiture diesel sur deux. Conséquence ? « Aujourd’hui, nous devons importer du gazole, car nous n’en produisons pas assez, indique Daniel Le Breton, en charge de la stratégie et du développement pour les transports et l’énergie chez Total. Il se vend à peu près trois fois plus de gazole que d’essence. Ce rapport va encore augmenter pour passer à un facteur 4 en 2010 et même à un facteur 5 en 2015. » La France n’est pas un cas isolé : en Europe, plusieurs autres pays européens comme l’Espagne, l’Autriche ou le Benelux atteignent un niveau de consommation équivalent. À l’opposé, certains pays restent fidèles à l’essence, mais ils font figure d’exception. Il s’agit notamment de la Suède, qui, avec la Grèce, abrite l’un des parcs automobiles les plus anciens d’Europe. Il n’est pas rare de croiser sur ses routes des modèles de 25 ans d’âge.

Déséquilibre sur le marché
« La “dieselisation” va avoir des conséquences lourdes sur le marché, souligne Daniel Le Breton. Elle oblige déjà l’Europe à importer du gazole en provenance de Russie, dans une proportion de 1 litre sur 4, alors que le surplus d’essence produit est exporté vers les États-Unis. On déplace des volumes, sans améliorer au passage le bilan mondial du CO2. » Certains pays, dont la France, essaient de s’adapter à la nouvelle donne de manière à produire moins d’essence et davantage de gazole. Cela nécessite des investissements dans le raffinage dont la portée s’avère déjà insuffisante. Car, s’il sera possible techniquement de produire 10 % de gazole en plus d’ici à dix ans, la demande aura augmenté entre-temps de… 15 %, laissant augurer une tension sur les prix.

De fait, rien ne semble devoir arrêter la croissance du diesel, qui surmonte progressivement tous les obstacles techniques. « Le moteur diesel, qui émet moins de CO2 à performances équivalentes, produit plus d’oxydes d’azote (NOx) que le moteur à essence. C’est encore son principal défaut, alors que la généralisation du filtre à particules est acquise à court terme », pense Daniel Le Breton. Pour l’équilibre entre offre et demande, il serait souhaitable de réorienter le marché, mais cela suppose une harmonisation fiscale, sachant que la différence de taxes n’est plus justifiée entre le super et le gazole d’un point de vue environnemental. Le prix de ces deux carburants est d’ailleurs identique en Grande-Bretagne. En France, l’écart est de moins en moins significatif. Mais là encore, il faudrait une dizaine d’années pour voir les effets de la fiscalité porter quelques fruits. En ce qui concerne les carburants, leur teneur en soufre est inférieure à 50 ppm dans toute l’Europe et deviendra inférieure à 10 ppm avant 2009.Voici plus de dix ans que Total produit des biocarburants et s’oriente vers des formulations plus respectueuses de l’environnement. Le Groupe développe deux filières : l’ETBE (ethyl-tertio-butyl-ether) produit à partir d’isobutylène (extrait du raffinage) et d’éthanol issu de betteraves ou de céréales ; et les EMVH (esters méthyliques d’huiles végétales) ou biodiesels, obtenus principalement par réaction du méthanol sur de l’huile de colza ou de tournesol. Total ne les fabrique pas, mais les incorpore dans le gazole qu’il commercialise.

« L’ETBE, incorporé à l’essence dans une proportion pouvant aller jusqu’à 15 %, présente l’avantage d’avoir un haut indice d’octane et une faible volatilité. Il permet d’abaisser les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés des véhicules. Total fabrique l’intégralité de la production française et commence aussi à produire de l’ETBE en Allemagne et en Belgique. La production d’ETBE est également à l’étude au Royaume-Uni. Quant au biodiesel, il a un réel potentiel, estime Daniel Le Breton. Mélangé au gazole, il améliore le pouvoir lubrifiant nécessaire au bon fonctionnement des systèmes d’injection. Il diminue sensiblement les rejets de fumées et d’hydrocarbures imbrûlés dans l’atmosphère. Il permet de réduire le déséquilibre du marché gazole et d’améliorer le bilan du CO2. » En Italie, comme en Allemagne, Total commercialise du biodiesel.

Mais ces deux familles de biocarburants restent deux à trois fois plus chères que l’essence et le gazole importé, en raison des coûts élevés de la matière première. Car seule une partie des plantes utilisées est valorisée. C’est pourquoi Total étudie d’autres voies, adaptées aux évolutions technologiques des moteurs.

Comme l’Aquazole, une émulsion d’eau dans du gazole, utilisable sans modification du moteur et qui diminue jusqu’à 30 % les NOx et de 10 % à 60 % les particules. Destiné aux flottes captives (bus), ce carburant est déjà commercialisé en France et en Italie. Comme la transformation de la biomasse, qui permettrait de fournir des carburants liquides. La biomasse est la première source d’hydrocarbures renouvelable de la planète.

Comme les carburants issus du gaz de synthèse produit à partir de gaz naturel, tel le DME (di méthyl ether). C’est un carburant sans soufre qui réduit drastiquement les émissions de particules pour les véhicules diesel. Le DME est surnommé “le GPL du diesel”.

Enfin, le Groupe s’est associé à plusieurs programmes visant à évaluer le potentiel de la pile à combustible, qui présente l’avantage de convertir en électricité un mélange d’hydrogène et d’oxygène, de manière continue, en rejetant uniquement de l’eau sous forme de liquide et de vapeur. La multiplicité possible des sources de production d’hydrogène offre un intérêt majeur pour Total : réformage d’hydrocarbures, gaz de synthèse obtenu à partir de la biomasse, du charbon ou de résidus pétroliers, ou encore électrolyse de l’eau à partir de toute forme d’électricité (éolienne, hydraulique, nucléaire, centrale à combustible…). Total possède déjà sa première station à hydrogène à Berlin, une station expérimentale destinée principalement aux flottes captives de bus.

Des solutions pour les transporteurs
Dans le domaine du transport routier, Total a pris une longueur d’avance avec l’AdBlue. Sous ce nom est commercialisée de l’urée en solution aqueuse, stockée dans un réservoir spécial, qui est injectée dans l’échappement pour y détruire les oxydes d’azote émis par le moteur. La plupart des constructeurs de poids lourds, tels Mercedes, Renault Trucks, Volvo et Scania, pour ne citer qu’eux, ont retenu cette solution technique, baptisée SCR (Selective Catalytic Reduction). Elle leur permet de répondre aux exigences des normes de Euro IV (2005/2006) et Euro V (2008/2009) et se traduit également par une diminution de la consommation de gazole de l’ordre de 5 % par rapport aux véhicules mis en circulation en 2000-2001. Il est probable que cette solution s’imposera également, au-delà de 2010, dans l’agriculture et les travaux publics pour réduire la pollution des moteurs. L’AdBlue est disponible aujourd’hui à la pompe dans trois stations en Allemagne, le premier pays à l’avoir expérimentée. La première station française équipée a ouvert ses portes en juin, au sud de Lyon. Parallèlement, l’urée est également proposée en vrac, et sous forme conditionnée (containers et bidons), pour les transporteurs.

Services à la carte
Avec l’ouverture des frontières et l’intensification des échanges, les transporteurs routiers ont de plus en plus besoin de solutions facilitant les transactions, les péages autoroutiers et le suivi des dépenses. Autant de prestations que propose la carte Eurotrafic, lancée en 1994 par Total et utilisée par 18 000 entreprises en Europe. Une facture unique permet ainsi d’avoir une meilleure visibilité et un meilleur contrôle sur les frais engagés par véhicule et par chauffeur. La carte propose, en outre, de nouveaux services, comme la récupération de la TVA et, surtout, un système d’assistance et de dépannage 24 h/24 dans toute l’Europe. Cette carte orientée “service” est acceptée dans 11 000 stations en Europe.